Publicado el: Mie, Nov 14th, 2012

Tranvía en Bogotá: un sueño que todavía no camina

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Por: Javier Forero y Susana Noguera

¿Es viable la construcción del tranvía por la Carrera Séptima? Mientras el Distrito defiende la propuesta asegurando que se va a implementar “un sistema moderno, limpio y que va acorde a las necesidades de la ciudad”, expertos afirman que es un grave error de planeación, ya que no se responde a la real demanda de pasajeros en este corredor vial y los estudios aún son insuficientes.

El nuevo sistema de transporte que planea poner en marcha la Administración Distrital por la Carrera Séptima a partir de 2015, y que se extendería desde el sector del 20 de Julio hasta la calle 193, movería 263 mil pasajeros por día (entre 13 mil y 15 personas en hora pico), se desplazaría una velocidad promedio de 40 km/h y tendría un intervalo de 2,5 minutos entre cada tren. La obra, de acuerdo a lo indicado por el secretario de Hacienda Distrital, Henry Rodríguez, costaría cerca de tres billones de pesos.

Una de las razones que esgrime el alcalde Gustavo Petro para defender la construcción del tranvía es encontrarle solución a un problema que las anteriores administraciones han intentado solucionar por años y parecen haber fracasado hasta el momento: la disminución en los tiempos de viaje de los bogotanos en la ciudad. Según datos revelados por el Distrito, en horas pico habría una distancia entre tren y tren de máximo dos minutos y medio, mientras que en horas valle el tiempo se extendería a cuatro minutos.

Pero los expertos no creen en tanta dicha. Al respecto, Juan Pablo Bocarejo, director del ‘Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional’ (SUR), de la universidad de Los Andes, aseguró que “el metro ligero pretende transportar 263 mil pasajeros diarios. Para eso, debería disponer de 31 trenes por hora, con frecuencias de espera de menos de dos minutos. Esto no sucede ni siquiera en las ciudades más eficiente del mundo”.

Además, de acuerdo a un estudio realizado por esa misma institución educativa, este sistema sería un gasto innecesario porque no mejoraría la calidad ni la rapidez del transporte. Eso es, según Camilo Salazar, profesor y director del proyecto, debido a la cantidad de semáforos que hay actualmente en esa vía. “Los carros y autobuses entrarían en conflicto con el tranvía ocasionando el mismo ‘trancón’ que se está intentando solucionar”.

El análisis de los investigadores indica que una velocidad de 40 kilómetros por hora, como la que calcula la Alcaldía, es demasiado elevada para un metro ligero con intersecciones y paradas. Por esta razón, añaden que los tiempos de viaje pueden llegar a ser similares a los del transporte público actual.

Debido a lo anterior, la conclusión a la que llega dicho estudio es que la mejor opción para la Carrera Séptima sería el transmilenio pesado. “El reto es aprovechar la flexibilidad del sistema, que es una cualidad con la que no cuenta el tranvía; impulsarlo con tecnologías limpias, e invertir en espacio público, para contar con la aceptación de los vecinos”, indica el documento. Esta idea es apoyada también por el concejal Juan Carlos Flórez, quien aseguró que es prioritaria la construcción de Transmilenio por este corredor vial, el cual va a transportar cerca de 19 mil personas en hora pico, contrario al tranvía que, según el Distrito, no pasará de 13 mil pasajeros. “No es justo gastar casi tres billones de pesos, que es lo que cuesta la implementación del tranvía, en un sistema que no será la solución”. Además, según los expertos, este sistema está calculado para atender la demanda que habría hasta 2018, pero después de ese año éste se saturaría.

Sin embargo, esta propuesta no parece tan clara, pues según la explicación dada por la Alcaldía, “en cuanto a la eficiencia del sistema, un bus de Transmilenio puede llevar 162 personas, mientras que un metro ligero 470, el equivalente de tres buses llevándolos con un solo conductor”. Además, “la vida útil de un articulado está promediando en el millón de kilómetros recorridos, mientras un vagón de un metro ligero está en tres millones 300 mil kilómetros, cumpliendo con las normas de mantenimiento establecidas”.

Otras de las razones por las que la administración promueve el proyecto son los beneficios ambientales que le proporcionaría a la vía. El problema es que, según lo consultado con los profesionales de Los Andes, estos beneficios solo se darían si se adecua todo el sector al metro ligero lo cual, por supuesto, incrementaría los gastos. “La implantación de sistemas de transporte debería traer consigo intervenciones integrales que no solo impactan en la vía. Éstas deben incluir acciones físicas de su entorno inmediato, como el diseño y construcción del espacio público o la adecuación de los muros de las edificaciones que colindan con la obra que se va a realizar”, dijo la arquitecta y urbanista Luz Amparo Méndez, consultada por Actualidad Urbana.

Sistemas similares en el mundo
París (Francia) Melbourne (Australia) Angers (Francia)
-Provee desplazamiento para 284 mil personas al día. -Moviliza 44 mil pasajeros diariamente -Proyectado para movilizar 35 mil pasajeros diarios.
– Tiene una frecuencia mínima de cuatro minutos entre tren y tren. – Tiene una frecuencia de siete minutos entre tren y tren. – La longitud de la red es de 12 km en vía segregada.
 -No tiene ni un solo cruce, pues está en una vía segregada, ya que su principal función es transportar pasajeros en la periferia.  -Velocidad promedio de 16 km/h – Tiene una velocidad promedio de 20 km/h.
-Opera en un corredor verde, impulsado por energía eléctrica. -La longitud de la red es de 22 km/h – Intervalo de seis minutos entre tren y tren.
-Velocidad promedio de 20 km/h -Opera en un corredor verde, impulsado por energía eléctrica. – Opera en la periferia de la ciudad
-Es el sistema que más se parece al que plantea el alcalde Petro. -Conecta las ciudades de Adelaide y Glenelg.

Un tercer aspecto señalado como positivo por el alcalde es la recuperación de la movilidad en barrios como San Cristóbal Sur, San Isidro, El Sosiego, Calvo Sur y Las Cruces, lo que, además, incentivaría la recuperación de La Candelaria como centro histórico de la ciudad y de la Séptima como corredor turístico, comercial y residencial. Pero según Méndez, la sola implementación del sistema no sería suficiente para la revitalización de los barrios. “La implantación de cualquier sistema de transporte sin asociar los aspectos sociales y físicos requeridos en una zona, no proporciona por sí mismo algún efecto positivo a nivel urbano. Por lo anterior, sólo si la intervención es integral, se pude hablar de recuperación del entorno urbano, de lo contrario, simplemente es un medio de transporte implantado en una vía”.

“La vía tiene condiciones bastantes particulares”, dijo Méndez y luego explicó: “por un lado presenta tramos de menor jerarquía, como en el sector del centro histórico y por otro, posee condiciones de malla vial arterial, que se evidencian en el norte de la ciudad”.

Surge entonces un nuevo interrogante: ¿es la Séptima la vía ideal para la construcción de un tranvía? Para la Alcaldía la respuesta es afirmativa, pues la idea es precisamente agilizar de forma significativa la movilidad por el borde oriental de la ciudad. Además, la idea es crear un sistema de transporte más justo, “a partir de un eje vertebral como el metro pesado y ligero, y acompañado de la red de buses (TM – SITP) con rutas racionalizadas, eliminando la guerra del centavo y transformando definitivamente el transporte público en Bogotá”. Por ello la necesidad de adecuar una vía arterial como la Séptima.

No obstante, la arquitecta Méndez le explicó Actualidad Urbana que para adecuar la Carrera Séptima para un metro ligero se deberían solucionar ciertos problemas, entre los que se encuentran:

– Intersecciones semaforizadas con cortas distancias entre ellas. Esto generaría bajas velocidades y reduce la capacidad de la arteria vial.

– El proyecto no ha mencionado incluir espacios para construir parqueaderos disuasorios e intercambiadores modales, como propuestas para desestimular el uso del vehículo particular.

– Pasos seguros inadecuados para el usuario peatón, toda vez que algunos de estos se encuentran muy distanciados. Eso genera un riesgo para los ciudadanos en varios puntos.

Por ello, los investigadores de la Universidad de los Andes advierten que habría que hacer nuevos diseños, lo que implicaría un aumento en los costos, que no se contempla en las cifras iniciales de la Alcaldía. Respecto a este tema, la Secretaría de Hábitat espera abrir un concurso para el diseño definitivo del corredor vial en marzo de 2013. Sin embargo, aún no es claro de dónde saldrán los recursos para este proyecto.

El otro tema que preocupa y que aún no está del todo claro tiene que ver con que, según los expertos, los estudios que hay son insuficientes. Así, Bocarejo declaró el pasado 16 de octubre al periódico El Tiempo que la construcción del tranvía en este momento “es un error de planeación gigantesco. Un alcalde no debería comprometer su programa de gobierno con un proyecto tan específico, sin contar con los estudios de diferentes alternativas”

Por su parte, el concejal Flórez, en diálogo con Actualidad Urbana, aseguró que “aún no hay estudios para la construcción del tranvía por la Séptima. Lo que hay son unos análisis que ya se hicieron en años anteriores sobre la movilidad por ese corredor vial, pero todo eso se hizo fue para el metro pesado; no hay que mezclar las cosas”.

No obstante lo anterior, al parecer el alcalde Petro ya tenía todo fríamente calculado, pues Geraldo Hertz, director de Estrategia y Marketing de Alstom, empresa que propone una Alianza Público Privada APP (mecanismo que permite que empresas particulares inviertan a su riesgo dinero estudios de factibilidad en proyectos de interés público) para construir un tramo del metro ligero en Bogotá, indicó a Caracol Radio que la empresa ya adelantó durante seis meses los estudios de perfectibilidad de la propuesta, los cuales arrojaron que sí es viable la construcción del tranvía.

De acuerdo con estos estudios y los cálculos de la Administración Distrital, la obra total costaría 3,2 billones de pesos, que se distribuirían así: 1,5 billones del trazado total (25,3 km), 1,3 billones del material rodante (los 74 trenes que se planean implementar), 280 mil millones que corresponden a la reacomodación de redes y compra de predios y 55 mil millones que costarían los costos de operación. Para poder llevar a cabo el proyecto, la ciudad deberá contraer un cupo de endeudamiento de 4,3 billones de pesos, con el cual se planea además iniciar los estudios para el metro pesado. Esto equivale a 20% del presupuesto de transporte del Distrito de los próximos tres años.

El alcalde ha propuesto también que tres sectores se responsabilicen: el sector privado (inversionistas que después se lucrarían del movimiento); el estado, invirtiendo gran parte de su presupuesto de transporte solo en esa vía; y los dueños de los predios que se valorizarían gracias a la obra. El problema es que, según la arquitecta Méndez, los impactos de los sistemas de transporte masivo en el uso y el valor del suelo han sido muy poco estudiados en Colombia. Es decir, el Distrito no tiene forma de saber realmente cuánto se valorizarían los predios y cuánto le podrían cobrar a los propietarios para aportar al proyecto. “Varios estudios han llegado a conclusiones sobre el aumento en rentas, por una mayor cercanía y accesibilidad a las estaciones del sistema, especialmente en usos residenciales. Sin embargo, un análisis de la variación de precios pre/post de la ejecución de este tipo de obra pública, no se ha realizado”, dijo la urbanista, quien agregó que “el problema radica en determinar el grado de influencia en el valor del suelo, por la construcción de un sistema de transporte masivo, así como de las intervenciones urbanas asociadas a los proyectos.”

Primero se deben realizar estudios en los que se tenga en cuenta la demanda de viajes, la oferta de infraestructura vial, las condiciones de congestión existentes y los procesos de densificación en el sector. “Una vez se conozca la respuesta del Estado y se hagan los estudios técnicos para saber cómo optimizar los aspectos anteriormente explicados, se podrá seleccionar la solución del medio de transporte a implementar y no al revés: elegir el medio y después analizar los factores a atender”, concluyó Méndez.

Pareciera que la implementación del tranvía por la Séptima es cada vez más una realidad. Así lo deja ver el anuncio del presidente Santos en el que da vía libre a la implementación de este sistema de transporte y la obsesión del alcalde por llevar a cabo su propuesta a como dé lugar. No obstante, por ahora no es más que un sueño de Petro y podría convertirse más adelante en una pesadilla para los bogotanos.

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